10 августа 2017

Автомобиль как символ процветания

Наступление на Европу японских автомобилей началось в 70-е годы под насмешки прессы и специалистов. Но пока европейцы посмеивались, японцы прогрессировали, да так, что подмяли под себя и Европу и Америку.

Но, поскольку недооценивать Азию у людей, считающих себя цивилизованными – в крови, отсмеявшись по поводу Японии, европейцы так же неаккуратно стали посмеиваться над корейцами и в итоге не успели понять, что вслед за Японией, экономическая война Южной Корее ими уже проиграна.

В начале 80-х Южная Корея, в свое время бывшая одной из самых запущенных и отсталых стран Азии, рванула вперед. Если в 60-е символом процветания семьи было мясо по выходным и швейная машинка, то к середине 80-х – это был автомобиль, при чем собственного производства. Выкуп автомобилей в Киеве.

Тактика корейских фирм очень напоминала тактику японских двадцатилетней давности с той лишь разницей, что японцы действовали в Европе, потрясенной нефтяным кризисом и им было достаточно предложить оголодавшим европейцам просто экономичные автомобили, а корейцы, учитывая особенности объединенной Европы, сделали ставку и на заведомо низкую цену, и на очень современный облик, то есть сразу задались целью понравиться покупателям дизайном своих автомобилей.

При этом самокритичные корейцы отдавали себе отчет в том, что понятия красоты у них и у европейцев слишком разные, что эти пучеглазые никогда правильно не оценят изящество азиатского прищура, что их австрийский "Мистер Вселенная" с непроизносимой фамилией Шварценэггер меньше всего похож на человека, а то, что считается образцом женской красоты больше всего нуждается в немедленном и обширном питании, пока не упало и не умерло от истощения. И чтобы не мучиться с разницей мировоззрения, они сразу обратились к тем, кто понимает, то есть к европейским дизайн студиям.

Первую корейскую машинку, предназначенную для высадки в Европу, Хендай Пони, в 1974 году заказали Италдизайну. Ее геометрическая легкость и ладные пропорции, в сочетании с непривычно низкой ценой, помогли не только проникнуть на континент, но и освоиться на нем. Хотя первая партия Пони из шести машин ушла не в Европу, а к немалому удивлению самих корейцев, отправилась в Южную Америку, в Эквадор, в качестве такси.

Зато теперь, когда в культурной столице мира, в Париже, на центральной улице Гранд Армэ, напротив штаб-квартиры открылся шоу-рум , никто даже не удивился, восприняв это как должное.

А кроме того, что корейцы как-то незаметно подступились к сердцу мира, они еще и развернули свое производство по всему миру. Самый большой завод вне Южной Кореи успешно работает в Индии в городе Ченнай, выпуская ежегодно по 120 тысяч автомобилей трех моделей: Атос (индийское имя Сантро), Акцент / Accent и Сонату / Sonata. Кроме Индии сборочное производство еще недавно отсталые корейцы открыли в Китае, Египте, Венесуэле, Малайзии, Пакистане, Индонезии, Тайване, в совсем уж экзотичном Судане и даже в таком оплоте мировой промышленной цивилизации как Россия.

Официальное начало корейского автопрома состоялось в 1955 году, когда в авторемонтной мастерской в Сеуле из имевшихся под рукой деталей, при чем не только новых, но и уже немало послуживших, было собрано целых два автомобиля, очень похожих на Виллис. Их назвали Сибаль, что в переводе означает "Начало".

После двух "Сибалей" особого всплеска производства не случилось, хотя и кустарный уровень был преодолен. Корейцы потихоньку собирали на небольших заводиках автомобили из комплектов американских, японских и даже итальянских фирм.

И только в 1972 году правительство генерала Пак Чжон Хи решило, что стране пора всерьез взяться за свою автомобильную промышленность и предоставило право заниматься производством автомобилей четырем чеболям: , , Азия-моторс и Шин Джу. Шин Джу быстро создала совместное предприятие с General Motors / Дженерал Моторс и стала называться Daewoo / Дэу. Все эти четыре компании получили огромные привилегии, но должны были жестко выполнять задачи, поставленные правительством.

Например, было приказано за восемь лет нарастить объем производства таким образом, чтобы в 1980 году каждая компания выпускала в год по 50 тысяч автомобилей с долей отечественных комплектующих 91%.

А чтобы устранить конкуренцию из вне и не дать возможность своим собственным производителям обратиться за помощью к загранице, на ввоз в страну автомобилей был поставлен запретительный барьер.

Но внутренний рынок Южной Кореи до сих пор остается очень закрытым. Из-за границы автомобили почти не везут и в результате в год импорт не превышает полутора процентов. Поскольку современный спектр производства покрывает почти все классы и типы автомобилей, в Южную Корею ввозят только откровенную экзотику представительского класса, то есть машины такой цены и таких марок, именами которых сразу все сказано. При этом их цена обычно превышает отметку в 60 тысяч долларов, то есть они заведомо дороже самого шикарного автомобиля Кореи Хёндэ Сентинел, который на внутреннем рынке стоит немного неожиданные 54 тысячи.

Азиатский кризис 1997-98 года потрепал корейский автопром, но в основном в финансовом плане, благодаря чему случилось несколько слияний, альянсов и мезальянсов, а на качестве и новизне машин это никак особо не отразилось. Наиболее заметно дрогнула фирма Ssang Yong / Ссанг-Енг, срочно вставшая под знамена Daewoo / Дэу, а потом опять оставшаяся сама по себе, да еще стала неотъемлемой частью . Но весь этот кризис не изменил главного направления. Корейцы поставили себе задачу избавиться от имиджа производителей пусть и симпатичных, но дешевых и не всегда достаточно качественных автомобилей. И с этой задачей они очень даже успешно справились. И пока неразборчивые в азиатской выживаемости европейцы оплакивали якобы потрепанных кризисом корейцев, , например, построила свой дизайн-центр в Калифорнии, доводку техники поручила немцам, а оптимизировать технологию производства доверила англичанам. Добившись и количества и качества автомобилей. К 2010 году Хенде планирует продавать 3 млн. машин на внутреннем рынке и 2 млн. за рубежом и выйти на 5-ое место в мире.

Kрупнейший автозавод в мире – это завод в городе Ульсан. Он состоит из пяти предприятий: з-д № 1 – делает Акцент / Accent и Гетц / Getz, з-д № 2 – выпускает Санта-Фе / Santa-Fe, Сентинел / Centennial и автомобиль по имени Династия, который делают только для внутреннего рынка, з-д № 3 производит Лантру / Elantra, Купе / Coupe и Матрикс / Matrix, з-д № 4 делает минивэны Трайджет / Trajet и легкие коммерческие автомобили и микроавтобусы. С конвейера завода № 5 сходят внедорожники Терракан / Terracan и Туссон / Tucson. Есть еще завод в Чон Джу, где делают грузовики и автобусы. Это самостоятельный завод полного цикла со своим КБ. Кроме производства машин в этих двух городах, у Hyundai / Хендай есть еще один завод, самый современный, в городе Ассан на западном побережье Кореи. Это новейшее и самое высокотехнологичное предприятие, здесь есть штамповочное производство, сварка, окраска и еще свой завод двигателей,. Выпускают тут Экс Джи / XG, который до рестайлинга был самым красивым седаном в мире и ту самую Соната №6 / Sonata №6, которая только что дебютировала на Парижском автосалоне.

Шестая Соната – наконец-то получилась красивой. Все пять ее предшественниц были так четко сориентированы на внутренний рынок, что на европейский взгляд выглядели далеко не блестяще. Зато нынешняя машина удалась. При чем даже с некоторым избытком. Технически она то же избыточна. Инженеры не захотели делать заднюю подвеску многорычажной механической и усложнили себе задачу, добавив в обширное переплетение тяг еще два актуатора, меняющих схождение задних колес в зависимости от того, насколько безумно водитель вваливает в поворот. Отважившись на серийное применение этой системы они, тем самым, блеснули инженерным потенциалом. О том, насколько были правы инженеры, можно будет говорить через несколько лет, когда станет ясен ресурс новинки, а пока можно говорить лишь о ездовых впечатлениях. Впечатления что надо. Дорогу Соната №6 / Sonata №6 держит образцово-показательно! Конечно, речь не идет о том, что теперь задние колеса поворачиваются на такой же угол как и передние. Они именно подруливают, а не поворачивают, но делают это мастерски, отлично справляясь с задачей. При чем даже на безумной скорости, на которую только хватило русской бесшабашности и терпения системы стабилизации ESC, Соната в лихом повороте даже не шелохнулась. С такой управляемостью, есть шанс, что машина если и не изменит кардинально имидж всей марки Хёндэ, то уж точно добавит ей спортивных поклонников. Кроме отменно настроенного шасси у новой Сонаты понравилось еще два момента. Во-первых, базовый двигатель объемом 2.4 литра. Нашим людям такой объем кажется чем-то близким и родным. С таким мотором по дорогам Отчизны до сих пор трепыхается половина Волг. Но Сонатовский мотор имеет отдачу в 166 л.с., затмевая Волгу изменяемыми фазами газораспределения и прочими техническими чудесами, которые насоветовали корейцам двигателисты и , выступившие соавторами его разработки. А во-вторых, очень понравился салон. Его качество, уровень изготовления и оснащения. Как полагается современному корейскому автомобилю, в салоне интересного и полезного гораздо больше, чем нужно.

 

 

Все кадры